Kiedy na drogach nośność do 11,5 tony?

Projekt przewiduje generalną zasadę zgodnie z którą po wszystkich drogach publicznych w Polsce ma być możliwy ruch  pojazdów o dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5 ton bez konieczności uzyskiwania zezwolenia. Od tej zasady będzie jednak sporo wyjątków. Projektowane przepisy przewidują również zmianę liczby kategorii zezwoleń oraz wzrost wysokości kary za najbardziej jaskrawe naruszenia. Przewidziano także możliwość odzyskania już zapłaconych kar oraz umorzenia części niezakończonych postępowań w związku z wyrokiem TSUE.

Zasada ma być prosta – na wszystkich drogach publicznych dopuszczalny jest ruch pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 ton. Jedyny ustawowo określony wyjątek od tej zasady ma dotyczyć dróg gruntowych. Na tej kategorii dróg będzie możliwy jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 ton. Należy przy tym zwrócić uwagę, że obecnie w Polsce nadal 122.658 km dróg publicznych posiada nawierzchnię gruntową i stanowią one około 29% wszystkich dróg publicznych. Teoretycznie zatem ruch pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 ton ma być dzięki nowelizacji możliwy około 299.644 km co stanowić będzie około 70% wszystkich dróg publicznych w Polsce.

W projekcie przewidziano bowiem możliwość wprowadzenia zakazu poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 t albo 8 t (w przypadku spełnienia określonych ustawowo przesłanek):

-      po określonej drodze publicznej lub jej odcinku – wówczas zakaz wprowadza właściwy zarządca drogi za pośrednictwem znaku drogowego,

-      w strefie obejmującej co najmniej dwie drogi publiczne lub ich odcinki –  wówczas zakaz ustanawia właściwa rada gminy (miasta) albo rada powiatu w drodze uchwały.

Wprowadzanie takiego zakazu wjazdu może powodować trudności związane z ustaleniem przebiegu trasy przewozu. Niestety nowelizacja nie przewiduje gromadzenia w jednym miejscu informacji o wprowadzonych strefach wyłączenia. Poza tym rady gmin lub powiatów tworząc strefę z ograniczeniem tonażowym będą podejmowały decyzje o wprowadzeniu zakazu także w odniesieniu do dróg, dla których nie są zarządcami i o których stanie technicznym mają nikłe pojęcie.

Niestety w nowelizacji nie wyjaśniono, co należy rozumieć pod pojęciem stanu technicznego, który „uniemożliwia poruszanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 10 t albo 8 t”. Jednak nie to powinno budzić największe obawy przewoźników lecz szeroki zakres sytuacji, w których możliwe będzie wprowadzenie zakazu. W uzasadnieniu projektu znalazło się co prawda zapewnienie, że konieczność łącznego spełnienia dwóch przesłanek (stan techniczny + umiejscowienie drogi) ograniczy możliwości stosowania zakazów ruchu pojazdów ciężkich jedynie do tych dróg publicznych lub ich odcinków, na których faktycznie nie powinien odbywać się ruch pojazdów ciężkich. Niemniej jednak odnosząc się do okoliczności wskazanych w nowelizacji można zauważyć, że zostały one sformułowane w taki sposób, że w praktyce każda droga samorządowa będzie mogła zostać przedmiotowymi zakazami.

Skoro w Polsce mamy około 43.000 form ochrony przyrody, ponad 4800 tysięcy hektarów lasów ochronnych, ponad 13 tysięcy szkół podstawowych, 23.245 podmiotów wykonujących działalność leczniczą oraz 77.600 zabytków nieruchomych, a to tylko część wyjątków, to każdą drogę wojewódzką powiatową lub gminną (które stanowią łącznie około 95% infrastruktury drogowej) będzie można wyłączyć z ruchu pojazdów o nacisku osi 11,5 t.

Od powołanych zakazów stanowiących wyjątek od zasady dopuszczenia ruchu o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t nowelizacja przewiduje wyjątki zarówno przedmiotowe jak i podmiotowe. Chodzi o to, że zakazy wprowadzone przez organ samorządowy lub zarządcę drogi nie będą mogły dotyczyć:

- dróg publicznych lub ich odcinków, które zostały wybudowane lub przebudowane z udziałem środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej;

- dróg publicznych lub ich odcinków w transeuropejskiej sieci drogowej;

- dróg krajowych, z wyjątkiem dróg krajowych lub ich odcinków zarządzanych przez prezydentów miast na prawach powiatu.

Jeśli natomiast chodzi o wyjątki podmiotowe to obejmą one:

-  autobusy;

-  pojazdy biorące udział w akcjach ratowniczych oraz przy bezpośredniej likwidacji skutków klęsk żywiołowych;

-   pojazdy zarządców dróg publicznych oraz podmiotów wykonujących obowiązki zarządcy drogi na jego rzecz z zakresu utrzymania dróg;

- pojazdy Policji, sił zbrojnych oraz służb, inspekcji i straży.

Już na pierwszy rzut oka widać pewną niekonsekwencję autorów projektu. Wymienione wyjątki umożliwią przecież przejazd ciężkich pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 t, po drogach, gdzie rzekomo ruch takich pojazdów jest niemożliwy z uwagi na stan techniczny drogi.

W nowelizacji przewidziano wydawanie jedynie pięciu kategorii zezwoleń na przejazd pojazdami nienormatywnymi w miejsce dzisiejszych siedmiu. Tabelę obrazującą nowy podział kategorii zezwoleń przedstawiamy na końcu artykułu.

Oddzielne kary przewidziano za naruszenie zakazu wprowadzonego przez organ samorządu lub zarządcę drogi albo za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi na drogach gruntowych. Kary te wyniosą:

1)   5.000 zł - gdy nacisk osi przekracza dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%;

2)   10.000 zł - gdy nacisk osi przekracza dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%;

3)   15.000 zł - w pozostałych przypadkach (czyli w przypadkach naruszenia zakazu wprowadzonego przez organ samorządu lub zarządcę drogi).

Niestety w odniesieniu do tej kategorii kar inaczej niż w przypadku kar za brak zezwolenia nie przewidziano żadnych okoliczności wyłączających odpowiedzialność lub skutkujących umorzeniem postępowania w sprawie o nałożenie kary za naruszenie zakazu. Do jej nałożenia wystarczy sam fakt stwierdzenia naruszenia. Poza tym karom tym będzie nadawany rygor natychmiastowej wykonalności, co powoduje, że nawet w razie złożenia skargi do sądu na decyzje w sprawie kary przewoźnik i tak wcześniej zmuszony będzie ją zapłacić.

Kolejnym kontrowersyjnym pomysłem, który znalazł się w nowelizacji jest rozszerzenie listy organów państwowych umocowanych do kontroli nacisków osi pojazdów. Zgodnie z projektem strażnicy miejscy (gminni) będą mogli przeprowadzać kontrole i nakładać kary za niedostosowanie się do zakazu ruchu pojazdem przekraczającym dopuszczalny nacisk osi. Nie wiadomo z jakiego sprzętu będą w tym celu korzystać. Wątpliwości z punktu widzenia bezpieczeństwa przewozów budzi również fakt niejednolitego umundurowania tej formacji na terenie kraju. To zaś może być wykorzystane przez przestępców do kradzieży przewożonego ładunku.

W projekcie znalazły się przepisy, które zobowiążą organy do umorzenia postępowań w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego lub kary za brak tego zezwolenia, w zakresie niezgodnym z wyrokiem TSUE. Postepowania dotyczące wyłącznie nacisku na oś będą umarzane w całości, a w części jeśli ich przedmiotem są również inne kwestie np. wymiary pojazdu lub jego masa.

Bardzo ważne jest to, że w projekcie przewidziano regulację umożliwiającą odzyskanie już zapłaconych kar. W nowelizacji znalazł się specjalny tryb wzruszania dotychczas wydanych ostatecznych decyzji w sprawie kar nałożonych za przejazd pojazdu nienormatywnego. Chodzi tu oczywiście tylko o te kary, które zostały nałożone na podstawie przepisów uznanych przez TSUE za niezgodne z dyrektywą 96/53/WE. Nie będzie zatem wątpliwości, jaka powinna być podstawa do wznowienia takich postępowań. Oczywiście już dziś sądy administracyjne uznają, że choć wprost taka podstawa nie wynika z przepisów to należy ją wyinterpretować z przepisów wspólnotowych. Jednak po wejściu nowelizacji w życie nie będzie tu żadnych wątpliwości i złożenie wniosku o wznowienie postępowania będzie znacznie uproszczone.

Możliwe będzie wznowienie postępowania dotyczącego kar za przejazd wykonany od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia nowelizacji w życie. Wznowienia będzie można żądać niezależnie od trasy przejazdu pojazdu lub miejsca jego załadunku lub rozładunku. Sytuacja przewoźników ukaranych niezgodnie z dyrektywą będzie więc niezależna od tego, czy stwierdzone naruszenie miało związek z wykonywaniem przewozu krajowego, czy międzynarodowego.

Kolejne ograniczenie dotyczy terminu, w którym decyzja o nałożeniu kary może być uchylona albo zmieniona. Uchylenie albo zmiana takiej decyzji z przyczyny niezgodności przepisów krajowych z dyrektywą nie będzie mogło nastąpić, jeżeli od dnia wejścia w życie nowelizacji upłynęło pięć lat.

Jeżeli organ uchyli decyzję o nałożeniu kary, to będzie musiał ją zwrócić wraz z odsetkami za okres od dnia zapłaty lub ściągnięcia kary od przewoźnika do dnia wydania tej decyzji. Wysokość odsetek będzie taka jak dla zaległości podatkowych, a zwrot kary wraz z odsetkami będzie następował w terminie 14 dni od dnia, w którym decyzja o uchylająca albo zmieniająca decyzję o nałożeniu kary stanie się ostateczna.

Przepisy nowelizacji znajdą zastosowanie do wszystkich toczących się obecnie postępowań administracyjnych, dotyczących wznowienia lub stwierdzenia nieważności decyzji o nałożenie kary za przejazd pojazdu nienormatywnego w związku z wyrokiem TSUE.

Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego

Zgodnie z harmonogramem powinny zostać przyjęte przez rząd w I kwartale 2020 r. Niestety prace przeciągają się. O postępach w pracach nad projektem będziemy informować.

Etap legislacyjny: ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw – prace nad projektem w Ministerstwie Infrastruktury.